水泥的需求和基建和房地產投資的關系是非常密切的。下面我們來看一下水泥行業面臨的主要問題。
行業內產能過剩也加劇了整個行業的壓力，2012年水泥市場處于相對悲觀的行情中，可以說是水泥行業的冰川時代。首先，水泥生產增速下滑， 2012年水泥行業增長速度從前兩年的20%下滑到10%，也是自2010年以來增長速度最緩慢的一年。2012年我國GDP增速為7.8%，也是近幾年以來的最低水平，反映了周期性調整和短期需求收縮的影響，也反映出以廉價勞動力投資、能源資源高消耗和生態環境惡化為代價的高速增長時期已經走到盡頭。在這個大背景下，水泥行業未來也將進入一個生產平穩增長，結構調整繼續深化的周期，這就意味著水泥行業未來的生產將由之前非常快速的增長轉為適度的平穩增長，未來的發展方式更加注重質量和效益的提升。第二，目前整個水泥行業的效率比較低，受需求疲弱以及產能過剩的影響，整個行業的景氣度下降。第三就是產能過剩。之前提到4萬億的投資造成的產能過剩，延續到了今天。2012年七大產能過剩的企業，東北、華東、華南以及華中地區的相對較好，西南、西北、華北問題比較嚴重。2012年新增產能回落，2008年至2010年累計新增產能過剩的壓力也是比較大的。由于銷售困難，產品價格也一直在低位徘徊，也導致了企業之間的競爭更加的激烈。2012年全年各區域水泥的均價僅是337元左右，同比大幅下滑50元/噸，其中華東地區下降幅度最大。以上三個問題再次驗證了轉型升級的緊迫性和必要性。經濟發展的水平超出市場容量的盲目投資、重復建設都會給行業帶來非常大的隱患。如果未來我們仍然把發展與增長寄托在增量速度方面，是不能真正制約新增產能的增長，價格會繼續出現跌價的局面。
未來水泥行業發展是怎樣的？從基建投資和房地產兩大板塊來具體分析。首先看目前比較熱的話題，新型城鎮化。城鎮化一直再提，新政府上臺以后強調新型城鎮化，那么新在什么地方呢？截止2012年的時候，我們城鎮化率達到52.7%。相比其他發達國家，比如美國和日本2012年80-90%的城鎮化率，未來增長空間還是非常大的。同時我們看到，雖然城鎮化推進速度快，但是相對質量不是非常高，首先是因為城市的集聚程度不夠高。我國比德國，美國、日本經濟集聚程度要低，比印度，巴西、南非這些發展中國家經濟集聚程度也要低，這就說明了未來增加城市的規模效應以及產業的集聚效應，未來的空間還是比較大的。另外，除了集聚程度不高，還有一塊就是質量不高。體現在區域發展不平衡，比較中西部的城鎮化，東部城鎮化推進的比較快。城鎮化率也比較高，60%左右；而西部地區30%左右。而且我們可以看到未來西部的發展空間是更大的，東部以后更多專注于產業升級，傳統制造業會不斷向中西部轉移。水泥產量和經濟發展的程度是高度相關的。西部較東部的產量比較低，未來加大西部建設的力度下，預計水泥產量在西部地區獲得比較好的增長空間。總結下來新型城鎮化，新在未來經濟增長的質量提高，而并非強調經濟增長的速度。從鐵路，公路機場和水泥這幾個方面來具體分析，首先我們來看鐵路投資受到宏觀調控的影響。在2008年底至2009年四萬億政策下，鐵路項目紛紛上馬，鐵路基建投資一度達到了80%以上。在2010年下半年，我們可以看到，央行提高了利率，再加上溫州鐵路事故的影響，很多項目施工放緩，造成停工現象。2012年鐵路基建投資出現了拐點，主要原因第一個是由于貨幣放松，央行在2012年兩次下調利率，貨幣政策相對比較寬松，同時我們也看到，由于事故造成施工的放緩和停工，到2012年客觀需求仍然存在，也就集中釋放，鐵路基建迎來拐點。未來怎么樣呢？根據鐵路十二五規劃， 到2015年鐵路總里程要達到12萬公里。截止2012年底，已經達到了9.8萬公里。可以簡單測算一下，2014年-2015年投產的基建將達到1.6萬公里。平均每年新增8000公里左右。談到鐵路不得不說高鐵。最近幾年發展特別好，除能耗小、污染小、利用率高等優點以外，最主要的是經濟的一體化。從目前高鐵建設的情況來看，未來兩三年高鐵建設主要在西部地區。2013年-2015年西部地區可以算是高鐵建設的核心區域。總的來看，根據鐵路的規劃，到2020年要完成的總里程數是1.6萬公里。截止2012年年底差不多有1萬公里。也就是說未來待完工的公里數是0.6萬公里，所以說未來高鐵新增的量將會變得比較穩定，不會像之前的那么高，但是對水泥的需求仍然是比較大的。